京津城際鐵路開通一年多來，以其快速便捷、服務(wù)優(yōu)質(zhì)贏得了乘客好評。談到京津城際，京津兩地“城際一族”最關(guān)心的自然是其票價了。鐵道部有關(guān)部門負責人曾在有關(guān)新聞發(fā)布會上表示，“隨著今后運營規(guī)模的逐步擴大，京津城際鐵路公司應(yīng)該會推行一些優(yōu)惠政策。”如今，隨著武廣、鄭西鐵路客運專線即將開通運營，“高鐵票價”問題再次成為人們關(guān)注的焦點。

　　試行運價由經(jīng)營方自主確定

　　武廣、鄭西鐵路客運專線開通在即，將運行時速300至350公里的高速動車組列車。日前，國家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)了《關(guān)于武廣、鄭西鐵路客運專線高速動車組列車運價有關(guān)問題的通知》，明確武廣、鄭西鐵路客運專線高速動車組列車實行試行運價，試行運價水平由鐵路運輸企業(yè)根據(jù)市場供求狀況自主確定。談到價格制定的法律依據(jù)時，國家發(fā)展改革委、鐵道部有關(guān)負責人表示，根據(jù)《價格法》第十一條第(三)款規(guī)定，經(jīng)營者有權(quán)“制定屬于政府指導價、政府定價產(chǎn)品范圍內(nèi)的新產(chǎn)品的試銷價格”。武廣、鄭西客運專線高速動車組列車屬于鐵路客運新產(chǎn)品。依據(jù)《價格法》上述規(guī)定，可以實行試行運價，并由相關(guān)鐵路運輸企業(yè)自主確定具體試行運價水平。

　　“武廣段”全程最低價490元

　　根據(jù)國家發(fā)改委、鐵道部批復(fù)，將于12月26日正式開通運營的京廣高速鐵路武廣段，武漢至廣州南高速動車組列車實行試行運價，一等車票價為780元，二等車票價為490元。武漢至廣州間原有其他鐵路旅客列車票價不變。

　　針對武廣鐵路的票價問題，有網(wǎng)民指出，該試行運價比普通火車硬座價格高出3.5倍，制定價格時，可以召開一個聽證會，聽聽普通群眾的意見。

　　疑問

　　京津城際一年多為何未推“正價”？

　　武廣、鄭西鐵路客運專線票價的制定，使人聯(lián)想到去年京津城際鐵路開通前夕，國家發(fā)展改革委和鐵道部也曾下發(fā)的通知。該通知公布了京津城際軌道交通運價政策：根據(jù)《價格法》有關(guān)規(guī)定，京津城際軌道交通新開行的時速300—350公里動車組列車實行試行運價；試行運價水平，由京津城際鐵路有限公司根據(jù)市場供求狀況自主確定；試行滿一年后，將按法定程序制定正式運價。

　　目前，京津城際的一等座票價為69元，二等座票價為58元。如今，京津城際鐵路試運行已滿一周年，為何還沒有出臺正式運價呢？

　　有關(guān)負責人表示，自今年上半年開始，國家發(fā)展改革委、鐵道部就對京津城際軌道交通定價組織開展了前期準備工作。目前尚未核定正式運價，主要是出于兩個方面的考慮：一是從京津城際軌道交通本身的運營情況看，開通運營以來，京津城際軌道交通旅客運量一直處于快速增長階段。由于鐵路運輸成本中線路等固定成本所占比例較高，在運量仍快速增長的時期，根據(jù)實際運量測算運輸成本、核定運價，可能帶來平均每位旅客分攤的固定成本偏高的問題，推動票價水平上升，不利于保護消費者權(quán)益。二是從鐵路運價體系看，京津城際軌道交通運價應(yīng)當和其他技術(shù)標準接近的中長途客運專線高速動車組列車運價政策相互銜接，共同構(gòu)成完整的客運專線高速動車組列車運價體系。而目前中長途客運專線高速動車組列車尚未正式投入運營，構(gòu)建完整運價體系的條件尚不具備。

　　數(shù)字

　　京津城際年發(fā)送旅客超1870萬

　　據(jù)了解，京津城際鐵路自2008年8月1日正式運營以來，一年之間，發(fā)送旅客超過1870萬人，列車平均上座率達到較高水平。2009年上半年，北京市GDP總量實現(xiàn)5780億元，增長10.1%。2009年上半年，天津市GDP總量實現(xiàn)3580億元，增長16.2%。兩地的GDP增長遠遠高于全國平均水平。京津城際鐵路作為中國高速鐵路“第一路”，對天津經(jīng)濟社會發(fā)展起到了積極促進作用。有關(guān)部門預(yù)測，到2010年，京津區(qū)域內(nèi)全社會旅客發(fā)送量將達19.5億人次，以城際鐵路為骨干的多功能、多層次、多方位、立體式的快速高效交通網(wǎng)，對促進以北京、天津為中心的環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟起到推動作用。

　　聲音

　　“城際一族”呼吁推出“優(yōu)惠月票”

　　“記得京津城際鐵路開通前夕，有關(guān)部門曾表示有計劃推出優(yōu)惠政策，可是一年多過去了，優(yōu)惠政策為何遲遲沒出臺？對于我們這些經(jīng)常往來京津的人員，有關(guān)部門應(yīng)該考慮推出一種類似于公交月票的優(yōu)惠政策。”由于工作原因，市民于女士經(jīng)常往來京津兩地。她認為，目前正在銷售的京津城際快通卡雖然保證了乘客快速進站，但是沒有優(yōu)惠�，F(xiàn)在持有快通卡的乘客人數(shù)不少，對于這類“�？�”，可以采取一些優(yōu)惠措施。

　　“高鐵時代”定價不能“嫌貧愛富”

　　隨著京滬高鐵、津秦客運專線的開工建設(shè)，天津?qū)⒖焖龠~入“高鐵時代”。放眼全國，繼京津城際鐵路之后，以“四縱四橫”為重點,規(guī)劃中的客運專線大部分項目已經(jīng)開工建設(shè)。到2012年，將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營，其中時速300—350公里的有8000公里，時速200—250公里的有5000公里；投入運營的鐵路新客站將達804座。“高鐵時代”已然來臨，“高鐵票價”的制定是否可以帶給我們一些思考？這可能不是簡單的價格上多幾塊少幾塊的問題。

　　“如果高速鐵路得票價制定得較高，恐怕這種公共資源更多的是面向社會精英人群服務(wù)，我認為高速鐵路票價問題應(yīng)當面向社會群體敞開胸懷進行博弈！”市民張先生認為，高鐵票價制定可以引入聽證制度，聽取更多的意見，在實際運營過程中，可以根據(jù)實際需求，適時調(diào)整票價。(記者尹鵬)